建立了动力总成悬置系统刚体动力学模型并获得系统固有频率和能量分布,由整车状态下模态试验得出了动力总成悬置隔振系统的运行模态参数,通过分析找到了某微型车座椅导轨怠速异常振动的原因。对该车型悬置系统进行了优化,重新制作样件进行了验证。试验结果表明,现代测试手段和动态仿真分析技术相结合,能有针对性的对悬置系统进行改进设计并缩短整车NVH调试周期。 L发动机后，在怠速工况下，驾驶室座椅导轨出现了异常抖动，严重影响了乘坐舒适性。针对这一问题，文中展开了理论研究，建立了基于悬置元件怠速工况下动刚度的动力总成悬置系统动力学模型。由LMS试验模态分析系统测得了发动机在整车实际工况下的运行模态参数，通过对计算和实测数据进行分析，找到了导致导轨异常振动的原因并进行了改进，获得良好效果。2动力总成悬置系统动力学模型2.1悬置系统简化力学模型将动力总成视为一个具有6自由度的刚体，且与3或4个悬置支撑构成动力总成悬置系统，其动力学模型如图1所示[1~2]。设动力总成置于相互正交的G0XYZ坐标系中，其中原点G0为静止时动力总成的质心。刚体运动有6个自由度，即沿X、Y、Z方向的位移x（纵向）、y（横向）、z（垂向），本文由公司网站滚圆机网站采集转载中国知网资源整理!www.wanguanji138.com以及绕X、Y、Z轴的转角θx（侧倾）、θy（俯仰）、θz（横摆），其广义坐标为：[q]=[xyzθxθyθz]（1）图1动力总成悬置系统动力学模型利用拉格朗日方程和虚功原理可得动力总成悬·设计·计算·研究其中0.5阶有时在一些座椅导轨上表现较为明显，某微型车驾驶室座椅-电动数控滚圆机滚弧机张家港钢管滚圆机滚弧机折弯机车内感觉是低频晃动，很不舒服，原因主要是发动机燃烧不均匀；悬置系统固有频率太低，致使0.5阶频率放大。若1阶、1.5阶振幅过大，更多需要通过调整ECU解决。而对于3缸发动机，本身存在1阶往复惯性力矩不平衡和1.5阶燃烧激励成分，悬置调试有时比较困难。4缸发动机的2阶、4阶振动成分较大，且多是和悬置隔振不足有关，可以通过降低绕曲轴旋转的侧倾模态、垂向上下模态等来进行改善。4.2原车怠速振动测试数据分析对原车进行怠速振动测试，得到座椅导轨处怠速振动频谱如图4所示。（a）空调关闭状态（b）空调开启状态图4原车座椅导轨怠速振动频谱从图4的测试数据来看，在空调关闭状态下，座椅导轨的2阶振幅值X方向为0.0005g，Y方向为0.0015，Z方向为0.006g；空调开启状态下，座椅导轨2阶振幅X方向为0.001g，Y方向为0.0015g，Z方向为0.005g。两种状态下Z方向的2阶振幅都超过了限值要求，主观感受非常明显。该车型发动机怠速转速为850r/min，对应的点火频率为28.3Hz，按照悬置系统固有频率设计中绕曲轴旋转的侧倾模态低于1/2怠速激励频率的设计准则，则悬置系统的侧倾模态应低于14.2Hz，而从整车实际测试结果来看，绕曲轴方向的模态很高，达到15.24Hz（表5），高于怠速激振频率的0.5倍。从悬置系统匹配计算可知侧倾模态也达到了14.6Hz（表4），与实际测试结果很接近（由于悬置系统匹配时使用对地模态，未考虑车轮、悬架及车身的影响，因此对车模态一般比对地模态高0.5Hz左右）。从解耦率角度来看，侧倾、俯仰和横摆方向都存在较大的振动耦合情况，因此可以判断原悬置系统侧倾模态太高及振动耦合是导致驾驶室座椅导轨异常振动的原因之一，而原车测试数据也表明了这一点。模态某微型车驾驶室座椅-电动数控滚圆机滚弧机张家港钢管滚圆机滚弧机折弯机本文由公司网站滚圆机网站采集转载中国知网资源整理!www.wanguanji138.com