后创建应力响应，并且设定上限值为250。再创建体积响应，并且将其最小化定义为目标函数。以此进行迭代计算分析，拓扑优化得到单元密度等值面图，如图4所示。由图4可知，减震器后半部分被“挖”出了一个三角形区域，因此可以根据单元密度等值面图以及实际工艺要求得到最优布局方式，与此同时为了更进一步的减重，可以对减震器支座的前半部分进行“挖孔”处理，在其接触区域“挖”四个直径为9mm，孔与孔直径相隔28mm，孔与边缘相隔距离为21mm，以此得到减震器支座的最佳优化方案。图4单元密度等值面图4.2优化分析结果采用同样的分析放到对最终的优化方案进行极限强度分析，如图5和图6所示分别为优化之后减震器下支座向上加载和向下加载的应力分布云图，由图5可知，当极限载荷向上加载时，其最大应力为233.8MPa，与优化之前应力值相当，位于减震器支座的三角形孔边缘处，处于其材料屈服范围之内，能够满足强度设计要求。 本文由公司网站滚圆机网站采集转载中国知网资源整理!www.gunyuanji.name由图6可知，当极限载荷向下测试某轿车副驾驶位置在不同车速下的地板及座椅振动,分析试验结果得到座椅各轴向及总的加权加速度均方根值,比较座椅各轴向振动水平和不同车速下的座椅振动水平,对该车副驾驶座椅的平顺性程度进行评价副驾驶座椅-数控滚圆机滚弧机张家港电动液压钢管滚圆机折弯机滚弧机。 压转换器，德国IMC公司的数据采集设备CRONOS-PL-2-DIO-DCB8型，计算机和轿车。本次试验测量了地板三个方向的线振动，座椅支撑面处三个方向的线振动。地板加速度由三向压电式加速度传感器测量，传感器被安装在副驾驶座椅下方地板处；座垫处的加速度由座垫式加速度传感器测量，传感器装在弹性垫盘中，垫盘被固定在副驾驶座椅上，置于人体与座椅之间，如图1所示。该座垫式加速度传感器为压电式，产生电荷信号，需要经前置放大器转换为电压信号。试验中采用了电荷电压转换器，转换后连接数据采集仪。图1座垫式加速度传感器的安装位置采样时长为1min，设置采样频率为500Hz，测试在平直水泥路面进行，路面状况良好，副驾驶座椅处的载荷由身高为1.70m、体重72kg的测试人提供。试验时分别以30km/h、40km/h、50km/h、60km/h的车速在试验路段进行往返试验，汽车需要在稳速段内稳住车速，在稳定状况下以规定车速匀速行驶，车速偏差不超过试验车速的±4%。限于篇幅，此处仅给出了30km/h和50km/h时座椅处z向加速度时域信号，如图2和图3所示，图中周期性的峰值为路面上的减速带引起。图230km/h时座椅z图350km/h时座椅z向加速度时域图向加速度时域图3座椅平顺性分析与评价根据第2节中的评价方法对获得的不同车速座椅各轴振动时域信号进行处理，以评价该轿车副驾驶座椅的乘坐舒适性。3.1加速度功率谱密度a)30km/h，x向b)30km/h，y向c)30km/h，z向d)50km/h，z向图4座椅加速度自功率谱曲线功率谱密度是随机信号的表征形式之一，反映了信号在频域内不同频率成分对应的功率分布情况，通过功率谱密度可计算加速度的均方根值。此处借鉴welch法中?副驾驶座椅-数控滚圆机滚弧机张家港电动液压钢管滚圆机折弯机滚弧机 本文由公司网站滚圆机网站采集转载中国知网资源整理!www.gunyuanji.name