对某全承载式大客车骨架分别进行壳单元和梁单元建模,并对两种模型进行振动模态和静态刚度的仿真分析。结果表明,在全承载式客车骨架设计初期,采用梁单元代替壳单元进行建模是可行的,效率更高,便于骨架结构改进设计,且两者仿真计算精度相当。第5期40×2、50×30×2、50×40×5、20×20×2等。除了底架外，骨架均采用网格大小为100mm的梁单元进行网格划分，底架部分结构复杂，故采用网格大小为50mm的梁单元进行划分，单元属性为PBEAM。此外，由于客车悬架支座等部件为冲压件，不适合使用梁单元划分，故部分零部件采用壳单元划分。梁单元模型各零部件之间的连接主要采用共节点和刚性单元（RBE2）全承载式客车骨架-数控滚圆机滚弧机折弯机张家港倒角机液压倒角机。最终建成的梁单元车身骨架有限元模型共有25113个节点，24587个单元。图1为两个有限元模型的对比图，两模型质量差值百分比为3.7%（梁单元模型总质量为2389kg， 本文由公司网站滚圆机网站采集转载中国知网资源整理!www.wanguanji138.com壳单元模型总质量为2480kg），前者比后者轻的原因可能是在梁单元建模过程中部分弯曲的钢管被近地采用直梁单元代替的原因。2模态分析对比模态是构成各种工程结构复杂振动的最基本的振动形态。通过模态分析，可以得到结构的固有频率和主要振型，为振动系统动态设计及故障诊断提供依据。本文对两种模型分别进行了自由模态分析。在进行自由模态计算时，选用BlockLanczos法。由于全承载式车身的低阶模态频率能够反映出全承载式车身整体结构的刚度性能，因此，取其前十阶模态进行分析，计算结果见表1，得到的第一阶模态振型对比图如图2所示。由模态对比分析可知，壳单元模型和梁单元模型的前十阶模态振型相同，在频率值上除第二阶相差值为15.3%以外，其他各阶频率差值均在6%以内，两者差值较校3刚度分析对比骨架刚度是客车性能的重要评价指标之一，直接或间接地影响车辆的密封性、乘坐舒适性和操纵稳定性等。3.1弯曲刚度两种模型弯曲刚度的计算载荷、约束施加方法相同。均选取前悬置弹簧安装孔作为前约束点，约束其六个自由度；选取后悬置中心位置对应的底架纵梁作为后约束点，约束其六个自由度。选取车身中部全承载式客车骨架-数控滚圆机滚弧机折弯机张家港倒角机液压倒角机 本文由公司网站滚圆机网站采集转载中国知网资源整理!www.wanguanji138.com